Ремонт двигателя AUDI. Расход масла.

Почему двигатель расходует масло?

Каждый двигатель расходует масло по техническим причинам. В зависимости от манеры вождения и условий эксплуатации расход масла может колебаться и достигать 0,5 л/1000 км. В период обкатки (в среднем до 5000 км) расход может быть ещё выше. Поэтому уровень моторного масла следует проверять через регулярные промежутки времени, лучше всего — при каждой заправке и перед поездками на большие расстояния.

Факторы влияния:

Расход масла у двигателя зависит от различных факторов, таких, как манера вождения, условия эксплуатации, а также от применения топлива и масла не рекомендованных спецификаций, или от степени износа двигателя. В четырёхтактных двигателях масло расходуется различными механизмами:

• поршневыми кольцами в камере сгорания;
• направляющими втулками клапанов впускных и выпускных каналов;
• вследствие испарения/распыления в картере и отвода через систему вентиляции картера.

В двигателях серии EA888 «к ним относятся все двигатели в группе VAG с цепным приводом ГРМ объемом 1.8 и 2.0 TFSI у AUDI либо TSI у автомобилей VW» основной причиной «жора» масла является поршневая группа. Остальные факторы влияющие на расход масла менее существенные:

Сальники направляющих втулок клапанов – жалобы на расход масла этих двигателей на относительно малых пробегах «до 120 тас. километров» показывают что сальники клапанов еще не износились и не «Высохли».

Клапан вентиляции картерных газов – производитель этих двигателей рекомендовал заменить этот клапан на модернизированный «с повышенным разряжением в картере», но в 80% случаев это не помогало, т.к. разряжение «в момент НМТ на такте впуска» в цилиндре на много сильнее чем в картере, соответственно масло из блока попадало в камеру сгорания, а маслосъемные кольца не могли его удержать.

На конкретном примере мы вам покажем, почему маслосъемные кольца не могут снять излишки масла со стенок цилиндров.

И так автомобиль AUDI A4 Allroad 2009 г. выпуска двигатель 2.0 TFSI 211 л.с. с пробегом 75000 км. Жалобы на расход масла у клиента до 1.5 литра на 1000 км.

Первое что сделал владелец автомобиля это поменял клапан ВКГ, как советует множество информации в интернете и на форумах. Но это ему не помогло, расход масла не изменился. Дальше он перепробовал разные вязкости и разных производителей масел. Результат не увенчался успехом. После чего он обратился в наш автотехцентр. После продолжительной беседы с клиентом, пришли к выводу сделать эндоскопию цилиндров. В результате этой процедуры не было выявлено не износа ни каких либо задиров в цилиндрах. И по договоренности с клиентом принято решение разобрать двигатель для более детального осмотра.

Разборка двигателя.

Мойка подкапотного пространства.

Сливаем все технические жидкости.

Снимаем двигатель.

Снимаем проводку с двигателя.

Откручиваем крышки ГРМ «Внимание, нижняя крышка при демонтаже сильно ведется и в избегании течи масла требует замены».

До демонтажа цепи ГРМ обращаем внимание на гидронатяжитель цепи «предельно допустимое количество фасок на нем 4 шт. если больше меняем цепь, натяжитель и успокоители», в нашем случае 7 фасок итог механизм на свалку.

Снимаем ГБЦ.

Осматриваем рабочую поверхность цилиндров. Потертостей, задиров нет. Обратим внимание на новую технологию хонингования цилиндров, которую придумал VAG, предназначенная для снижения расхода масла на угар. Смысл хона прост, чем меньше угол рисок относительно вертикальной оси цилиндра, тем больше масла стекает со стенок цилиндра в поддон. Но в то же время угол не должен быть слишком маленький, что бы не оставить цилиндры без смазки.

Снимаем блок двигателя с АКПП и крепим его на поворотный стол для последующей разборки. Болты крепления двигателя к АКПП VAG сделал из алюминия «для снижения массы силовой установки», поэтому они после демонтажа требуют замены.

Для того, чтобы добраться до поршневой группы снимаем поддон, затем масляный насос и среднюю часть поддона.

Откручиваем крышки шатунов и снимаем поршни в сборе с шатунами. Проверяем зазоры: Поршень – цилиндр, цилиндр – кольцо. Все зазоры в заводском допуске, но маслосъемное кольцо в результате сильного нагара потеряло свои свойства и все отверстия для сгона масла забиты нагаром. Маслосъёмные поршневые кольца были сконструированы только для того, чтобы распределять масло на стенке цилиндра и снимать его излишки. Для улучшения уплотняющей и маслосъёмной функции маслосъёмные кольца имеют обычно два рабочих пояска. Каждый из этих поясков снимает лишнее масло со стенки цилиндра. Таким образом, как на нижней кромке маслосъёмного поршневого кольца, так и между поясками появляется определённое количество масла, которое должно быть устранено из области кольца. При перекосе поршня в пределах внутреннего отверстия цилиндра, уплотнение функционирует тем лучше, чем ближе друг к другу находятся оба кольцевых рабочих пояска.

Прежде всего то масло, которое снимается с верхнего маслосъёмного пояска и появляется между кольцевыми рабочими поясками, должно быть устранено из этой области, так как иначе оно попадёт за пределы маслосъёмного поршневого кольца и тогда должно будет устранено вторым компрессионным поршневым кольцом. С этой целью маслосъёмные поршневые кольца, неразъёмные или состоящие из двух частей, имеют либо продолговатые прорези, либо отверстия между кольцевыми рабочими поясками. Через эти отверстия в самом кольце снятое с верхнего рабочего пояска масло выводится на его обратную сторону.

Теперь дальнейший отвод снятого масла может происходить различными способами. Одним из методов является доставка масла через отверстия в маслосъёмной канавке на внутреннюю сторону поршня, чтобы оно могло оттуда капать в масляный поддон. Рис 1.

При сравнении старой поршневой с модернизированной, выявлены не значительные изменения: диаметр поршневого пальца увеличен и изменен размер маслосъемного кольца позволяющий более эффективно снимать и отводить масло со стенок цилиндра. Результат вскрытия двигателя показал, что ни клапан ВКГ, ни сальники клапанов и даже не турбина не являлись источником повышенного расхода масла, а проблема была именно в маслосъемных кольцах. Фото ниже.

На последнем фото хорошо видны отличия маслосъемных колец, но к сожалению поставить новые кольца на старый поршень не получится т.к. размеры кольца другие. Итог: замена поршневой целиком, вместе с шатунами. Шатуны меняем по причине более увеличенного диаметра поршневого пальца на модернизированных поршнях.

Подготавливаем комплект для замены поршневой. В него входит не только поршневая в сборе, но и все прокладки, болты гбц, а так же упорный кронштейн распредвалов.

Нижняя головка шатуна на этих двигателях размыкается путем разлома. Комплект шатунов поставляется уже заранее надломанным, достаточно только приложить небольшое усилие для разрыва нижней головки.

Собираем поршни с шатунами, не забываем про направление смещения пальца.

Удаляем старые следы герметика и промываем блок вместе с коленвалом.

Устанавливаем поршни в блок при помощи специальной оправки для поршневых колец. Обращаем внимание про направление стрелки на днище поршня. Стрелка смотрит на привод ГРМ.

Собираем двигатель в обратной последовательности, учитывая моменты затяжки всех резьбовых соединений.

После сборки двигателя и установки в автомобиль заливаем все рабочие жидкости и заправляем фрионом R134a систему кондиционирования в избежании повреждения компрессора кондиционера.

В дальнейшей эксплуатации автомобиля требуется замена масла и фильтра через 1000 км после проведенного ремонта. Первые 5000 км давать повышенной нагрузки на двигатель нельзя, нужно чтобы все замененные детали приработались к своим местам.

Только данная процедура с этой серией двигателей поможет устранить практически полностью расход масла на угар. От замены до замены масла «а это 10000км» при правильной обкатке не будет превышать 1 литр.